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JBL083

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  1. NUEVO COPILOTO A BORDO

    Felicidades Arturo mi mas sincera enhorabuena.
  2. Antonov 2 FSX

    Muy bonitas las fotos, gracias Adri, haber si saco tiempo y me paso a saludar. Un abrazo compañero !!!
  3. Buena auto respuesta jejejejeje, para los que no os vaya el "giri" arriba esta en cristiano. Como comentaba al final del mensaje esto afecta a las versiones anteriores a la nueva del 5 de mayo de 2013 !!!. Capisci. :db:
  4. Un buen amigo del Ts2 Juan del Olmo miembro de VPA ( Virtual Pilot Association ) nos informa en primicia de un correo corporativo recibido que resumo a continuacion: Unos hackers han vulnerado el certificado de seguridad del programa FSUIPC introduciendo en el mismo una actualizacion falsa que pone en riesgo los ordenadores por ser portadora de un virus.Desde la pagina de Peter Dowson creador del programa se ha desarrollado un nuevo programa que para los usuarios de FS9 es la version 3.999z2 pagina de descarga http://www.schiratti.com/dowson.html los usuarios del FSX buscar la que pone "NEW". Alerto a los compañeros del foro de este suceso y comunicando que habieno sido descubierto este problema en breve se cancelaran todos los FSUIPC antiguos a estas versiones editadas por lo que sera imposible poner en funcionamiento los simuladores asi como evitar el riesgo de infeccion. Un saludo compañeros y como siempre en le brecha !!!!
  5. Accidente Aerodromo Cuatro Vientos

    Acabo de ver la fatidica noticia... Descanse en paz Comandante Ladislao Tejedor.
  6. Accidente Aerodromo Cuatro Vientos

    Un avión a reacción se ha estrellado esta mañana en el aeródromo madrileño de Cuatro Vientos y ha explotado, ardiendo en llamas. Ha chocado contra un edificio auxiliar del aeropuerto, quedando el piloto, Comandante del Ejército del Aire, atrapado en el interior. Se encuentra con pronóstico muy grave. Fuentes municipales han indicado que el número de heridos por el accidente se eleva a ocho, uno de ellos, bombero. Todos están afectados por intoxicación por humo, excepto una agente de la Policía Nacional, que fue trasladada a un hospital con quemaduras en un 2% de su cuerpo. El avión habría caído sobre el edificio que cobija los helicópteros de la Policía Nacional y a apenas a 500 metros de donde se sitúan los espectadores. El Samur apenas ha tardado unos minutos en llegar, ya que estaba presente en Cuatro Vientos, donde siempre tiene una unidad. El suceso ha sucedido durante la exhibición que cada mes allí celebra la Fundación Infante de Orleans y en la que se vuelan viejos aviones en perfecto estado de conservación. Hispano Aviación HA-200 Saeta El HA 200, cuenta con tres primacías absolutas en la historia de la aviación española: primer reactor español. primer aparato español con cabina presurizada. primer aparato exportado El Hispano Aviación HA-200 Saeta fue un avión de entrenamiento y ataque a tierra español fabricado por la compañía Hispano Aviación con los diseños del alemán Willy Messerschmitt, Juan Martín-Albo García y otros en los años 50. Realizó su primer vuelo el 12 de agosto de 1955, convirtiéndose en el primer avión de reacción construido por la industria aeronáutica española, y operó en el Ejército del Aire de España y en la Fuerza Aérea Egipcia, país donde se fabricó bajo licencia. Génesis del proyecto En el año 1951, en el transcurso de una visita a España del profesor Willy Messerschmitt para supervisar la fabricación de una serie de cazas Me-109G2, famoso por sus diseños de aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial, la empresa Hispano Aviación, S.A. (HASA), le ofreció la posibilidad de firmar un contrato, de dos años de duración, prorrogable y con fecha de entrada en vigor el día 1 de enero de 1952, por el cual, se comprometía a desarrollar un avión de entrenamiento, de motor a pistón, un birreactor de escuela y asalto y un caza a reacción con ala en delta. El avión de motor de émbolo debía servir para ensayar el ala y otros elementos del birreactor, pues ambos aparatos se iban a diseñar con un alto grado de elementos comunes para ahorrar costes. Estos prototipos reciben la denominación de fábrica de HA-100 Triana, HA-200 Saeta y HA-300. Desarrollo del proyecto El profesor Messerschmitt, se incorporó en 1952 junto con tres de sus colaboradores que formaron un equipo con los técnicos españoles Figueroa y Rubio. El prototipo, dotado de dos turborreactores franceses Turbomeca Marboré II y sin armamento, realizó su primer vuelo a los mandos del piloto de pruebas Fernando de Juan Valiente el día 12 de agosto de 1955,1 desde de la pista del aeródromo de San Pablo (Sevilla) en donde la Hispano Aviación tenía una de sus fábricas. El prototipo, que no lleva matrícula, tenía sus reactores cubiertos por mantas de amianto, ya que el compartimiento de motores carecía de salidas de calor suficientes y la temperatura alcanzada llegaba a los 200 grados centígrados, hasta que con la adopción de dos toberas concéntricas, una propia del motor y la otra para la salida de gases por efecto Venturi, se solucionó el problema. Meses después, en la primavera de 1956, el prototipo, con matrícula militar XE.14-1, es pintado con la matrícula civil EC-AMM y despega para realizar una gira de prospección y venta por Alemania, Austria y Suiza, sin que esta obtuviera resultados comerciales. El 11 de enero de 1957, vuela el segundo prototipo, matriculado XE.14-2, ya armado con dos ametralladoras situadas en el capot, Breda Safat de 7,7 mm., que procedían de las que utilizaban los ya desechados Fiat CR-32 “Chirri”, y de las que el Ejército del Aire almacenaba grandes cantidades. Aprovechando la celebración del Salón Aeronáutico de París, el primer prototipo, con la matrícula EC-AMM despega y parte en vuelo hacia el aeropuerto de Le Bourget, donde realiza vuelos de exhibición. Historial HA-220 Súper Saeta en el Museo del Aire. HA-200 Saeta de la Fundación Infante de Orleans, en Madrid. Dados los buenos resultados obtenidos en los ensayos de estos dos prototipos, el Ejército del Aire realizó en el año 1957, un pedido por 10 ejemplares de preserie, que reciben la denominación de fábrica HA-200R1. Estos aviones son similares al segundo prototipo, con la mejora de poseer cabina presurizada. En 1959, el Ejército del Aire realiza un pedido por 30 aviones de serie, cuya denominación es HA-200A. Así mismo éste mismo año de 1959 finaliza el contrato del profesor Messerschmitt, que regresa a Alemania con su equipo, aunque siempre mantendría intereses financieros con la industria aeronáutica española a través de sus propias empresas. Los 10 aparatos de la serie preliminar fueron vendidos en 1959 a la fuerza aérea egipcia, modificados como versión HA 200B y armados con un cañón automático de 20 mm. Se entregaron en 1960 y allí se les llamó "Al-Qāhira", nombre en árabe de El Cairo. De 1960 a 1965, Egipto en factoría de Helwan fabricó 90 de estos aviones bajo licencia, los cuales tomaron parte en el conflicto árabe-israelí de 1967. Basándose en el modelo de la serie preliminar HA 200B, que se había exportado a Egipto y llevaba un cañón de 20 mm bajo la parte frontal del fuselaje, HASA desarrolló posteriormente el avión monoplaza de ataque Hispano Aviación HA 57. El Ejército del Aire, encargó en 1963 otros 55 Saetas de la versión HA 200D para prestar servicio en el Ala 43 de Villanubla (Valladolid) y en la Escuela Básica de Matacán con la designación E-14B, que HASA terminó de suministrar en 1967. Se les instaló el motor Turboméca "Marboré VI", con un empuje estático de 9,4 kN. 40 aparatos de entrenamiento se modificaron para convertirlos a la versión HA 200E Súper Saeta o C-10B. A partir de los años 70, los Saeta con base en la base aérea de Gando (Gran Canaria) desempeñarán un importante papel en el conflicto del Sahara, donde por razones políticas España no podía usar material de procedencia norteamericana como los Northrop F-5. El HA 220 Súper Saeta fue una versión de apoyo táctico monoplaza derivado del HA-200E introducida de 1971 a 1977 y para la cual se modificaron 25 HA 200; designados en un principio C-10C y posteriormente A-10C ; algunos fueron equipados con cámaras de reconocimiento fotográfico y recibieron la designación AR-10C. Desde 1980, el CASA C-101 Aviojet reemplazó a los HA 200 y HA 220 en misiones de escuela, Las últimas unidades operativas de Saetas fueron el Escuadrón 214 de Morón de la Frontera (Sevilla), que se disolvió a finales de 1981.
  7. Felicidades Enrique !

    Que disfrutes de tu dia en compañia de los tuyos Enrique, un fuerte abrazo desde Madrid compañero estamos en contacto.
  8. Video amantes aparatos Rusos

    Rusia tendrá hacia 2020 un nuevo caza interceptor en lugar del MiG-31 Rusia planea crear para 2020 un nuevo caza interceptor que sustituirá por completo al actual modelo MiG-31 hacia finales de la próxima década, comunicó hoy el jefe de la Fuerza Aérea de este país, teniente general Víctor Bóndarev. “Hemos abordado el desarrollo del nuevo avión y planeamos recibirlo para 2020 (…) Hacia 2028, habrá remplazado al parque existente”, declaró Bóndarev a la prensa. El general se pronunció en contra de reanudar la producción de los MiG-31, suspendida desde hace 20 años, porque ello frenaría el avance tecnológico e industrial. También se opuso a la idea de una modernización radical de este avión, proyecto que costaría unos 50.000 millones de rublos o más de 1.620 millones de dólares al cambio actual. A juicio de Bóndarev, convendría invertir este dinero en la construcción de un avión conceptualmente novedoso, “dos o tres veces mejor que el MiG-31”. La Fuerza Aérea de Rusia dispone actualmente de 122 aviones MiG-31, también hay unas 44 máquinas fuera del arsenal que, una vez puestas al día, podrían incorporarse al parque. La Fuerza Aérea de Rusia recibirá más de 60 unidades modernizadas del caza interceptor MiG-31 en los próximos ocho años, comunicó hoy el coronel Vladímir Drik, portavoz de esa institución. “Para 2020, planeamos modernizar más de 60 cazas interceptores MiG-31 hasta la modificación BM”, declaró el militar. El Ministerio ruso de Defensa y la corporación unificada de construcciones aeronáuticas OAK firmaron el contrato correspondiente en 2011. Los nuevos equipos a bordo del modelo modernizado MiG-31BM garantizan una interacción eficaz con sistemas de misiles antiaéreos. Además, el avión puede servir de punto de mando aéreo para coordinar la actuación de otros cazas, dotados de radares menos potentes. Un nuevo sistema de control de armamento permitió elevar a 320 Km el radio de detección de blancos, y a 280 Km, el radio de destrucción. El MiG-31BM es capaz de realizar el seguimiento simultáneo de hasta 10 blancos aéreos, seis de los cuales pueden ser atacados a un mismo tiempo. Su función es destruir aviones y misiles de crucero en zonas fronterizas o en el interior del país. Rusia incorporará a su Fuerza Aérea un nuevo misil aire-aire que hará incrementar las capacidades de combate de los cazas interceptores MiG-31, declaró el Comandante de la Fuerza Aérea rusa, coronel general Alexandr Zelin. Dijo que el nuevo misil ya pasa las últimas pruebas y que integrará el paquete de modernización de los cazas MiG-31. El portavoz de la Fuerza Aérea rusa, coronel Vladímir Drik, informó en diciembre pasado que sería sometido a la modernización un total de 60 cazas interceptores MiG-31. Los aviones renovados, que recibirán el nombre MiG-31BM, tendrán un nuevo sistema de control de armamento y nuevos radares capaces de detectar blancos a distancias de hasta 320 kilómetros. El avión podrá seguir hasta diez blancos a la vez. Zelin comentó, además, que la Fuerza Aérea rusa recibirá otros misiles incluido uno de crucero de largo alcance. "Vamos a recibir un misil de crucero de largo alcance, así como misiles aire-aire, aire-radar y aire-buque, todos de gran alcance", apuntó el general. Recordó que todos los trabajos de modernización se enmarcan en el Programa Federal de Armamento aprobado para el período de hasta 2020.
  9. Video amantes aparatos Rusos

    Aviones estratégicos rusos cumplen misión de patrullaje sobre el mar de Noruega Dos bombarderos estratégicos rusos Tu-95MS cumplieron hoy una misión de patrullaje sobre el mar de Noruega, comunicó el Ministerio de Defensa de Rusia. "El 19 de abril, dos bombarderos Tu-95MS despegaron desde la base aérea de Engels (parte europea de Rusia) y realizaron un vuelo de 18 horas de duración sobre el mar de Noruega", señala el comunicado. Los aviones estuvieron acompañados de varios cazas interceptores MiG-31 y un avión de alerta temprana A-50. Durante el vuelo, los Tu-95MS repostaron en el aire con ayuda de un avión cisterna IL-78. La aviación estratégica rusa cumple de forma regular misiones de patrullaje sobre aguas neutrales del Ártico, Atlántico, Pacífico y el mar Negro. El Ministerio ruso de Defensa siempre ha destacado que los vuelos de patrullaje se efectúan en estricta correspondencia con las normas del Derecho Internacional y sin violar fronteras de ningún país.
  10. comprale un antonov ar chikillo joé !!! Tampoco habia tupos en executive y ahora hay uno :crazy:
  11. Video amantes aparatos Rusos

    Rusia reorganizará su aviación de transporte militar Foto: RIAN El Ministerio de Defensa de Rusia estudia planes para reorganizar la aviación de transporte El objetivo principal es reducir la dependencia de los fabricantes ucranianos. Tendrán preferencia los proyectos de las oficinas de diseños y proyectos nacionales. ¿Se renunciará a los Antónov? Los aviones Antónov –del An-26 al Ruslán– históricamente sentaron las bases de la aviación de transporte militar soviética, y ahora mismo constituyen una parte importante de ella. Al propio tiempo, algunos problemas en la cooperación con Ucrania y la política general de reducción de la dependencia de las importaciones en el sector de la defensa, amenazan con un repliegue de los proyectos ucranianos, lo que puede acarrear diversas consecuencias. El programa estatal de armamento para los años 2011-2020 contempla la compra en esta década de no menos de seiscientos aviones para la Fuerza Aérea de Rusia, entre ellos más de un centenar de aeronaves de transporte militar. Cuarenta aparatos serán Il-476 – versión modernizada del Il-76, cuya producción se está desplegando en Uliánovsk. La abrumadora mayoría de los restantes deberán ser de la familia Antónov, incluyendo el An-124 Ruslán y el An-70. Pero hoy la suerte de estos aviones sige indefinida. El programa largamente anunciado de reanudación de la producción del An-124, por lo visto, es considerado poco rentable. La Fuerza Aérea de Rusia ha decidido reparar y modernizar los Ruslán existentes, al tiempo que las empresas de explotación no pueden “cargar” con este programa sin el contrato estatal: el precio de estas máquinas es muy alto para ellas. También queda en suspenso el destino del An-70. El gobierno ruso tiene previsto decidir la adquisición y el financiamiento de la producción solo una vez finalizadas las pruebas. Y esto retrasa automáticamente el posible inicio de la producción de la empresa aeronáutica de Kazán. La suerte del avión ligero An-140T (variante del An-140 en explotación) se decidirá en la competencia con el proyecto ruso Il-112B. Los constructores aeronáuticos nacionales cabildean la reanudación de los trabajos en el proyecto ruso. Es hora de tomar resoluciones La Fuerza Aérea de hecho se ha asegurado la incorporación solo del nuevo avión de transporte Il-476. La suerte que correrán los demás está en suspenso. Es evidente que el asunto puede resolverse parcialmente para los próximos quince-veinte años mediante la reparación y modernización a fondo. En primer lugar se trata de los aviones An-22 y An-124. Pero en el segmento de los aparatos medianos y ligeros, donde el An-12 y el An-26 paulatinamente están siendo dados de baja, la reparación y modernización ya no serán ayuda alguna. Para no afrontar la situación en que Rusia deba comprar aviones extranjeros de esta clase, la resolución sobre el particular debe ser tomada en el curso del año. En la clase de aparatos ligeros ya se ha determinado la opción, mientras que en la clase de aviones medianos habrá que optar entre el proyecto ruso-indio MTS/MTA y el ucraniano An-178. Y, obviamente, hay que decidir el destino del An-70 y el An-124. La primera de estas aeronaves, con sus características únicas de despegue y aterrizaje, es indispensable para Rusia por su enorme territorio, en el que no hay tantos los aeródromos buenos. La segunda máquina puede brindar a las Fuerza Aérea enormes posibilidades en el plano del traslado estratégico de tropas. El quid de la cuestión estriba en qué medida se comprenden estas posibilidades y en qué medida se considera de actualidad su incremento del número de esos aviones. Rusia construirá aviones pequeños para zonas de difícil acceso Fotо: EPA Acceso fácil a las zonas alejadas, no deben quedar parajes inaccesibles en el mapa del país, ésta fue la decisión tomada por el Ministerio de Industria y Comercio y por el Ministerio de Transporte de Rusia. La decisión no tardó en plasmarse en la aprobación del estándar para un avión pequeño de uso regional. El objetivo es relanzar en el plazo de dos años su fabricación en Rusia y más tarde, empezar la producción en serie de otros aparatos. Los expertos de varios organismos rusos tienen previsto introducir nuevas maneras de llegar a las zonas de difícil acceso, por ejemplo, en el Polo Norte. Así, para 2025 se prevé la fabricación de más de trescientos aviones de nueve plazas y casi del mismo número de aparatos de diecinueve plazas. Según contó en directo a la emisora La Voz de Rusia el encargado de los asuntos de transporte del correspondiente Comité de la Duma de Estado (Cámara Baja del Parlamento ruso), Román Gusárov, el transporte regional y el funcionamiento de las líneas aéreas locales son asuntos de gran importancia: –Son cerca de diez pasajeros a la semana que deben ser llevados a su destino. En Rusia existen numerosos sitios con complicadas condiciones climáticas. En primer lugar, estaríamos hablando de las zonas del norte del país. De modo que se necesitaría un avión universal y resistente, como por ejemplo, el An-2, capaz de funcionar sin fallos incluso con temperaturas extremas y llevar a los pastores de renos a su destino. Se planea diseñar los proyectos y lanzar la producción de estos nuevos aviones en el plazo de cinco años. Fuentes del Ministerio de Industria y Comercio consideran que se podrían usar como modelos básicos los aviones pequeños Rysachok y Gzhel. Son los más rentables desde el punto de vista económico, explica el experto: –Las tendencias de mercado evidencian que en las líneas locales los modelos de aviones más demandados son aquellos que cuentan con hasta diecinueve plazas. Los del número superior serían otra clase de aparatos, los de turbohélices, suelen tener demanda a partir de cuarenta plazas. Son las experiencias internacionales, confirmadas por los estudios llevados a cabo en Rusia. Rusia prácticamente no fabrica aviones de la clase requerida. Los expertos deberán decidir todavía qué modelo servirá de prototipo para el desarrollo de este tipo de aviación en el país. Hay donde elegir: en los mercados europeo y estadounidense abundan ofertas, señala el Editor de la revista Despegue, Andréi Fomín: –Si hablamos de los aparatos del tipo Rysachok, en primer lugar, está el avión L-140, fabricado por la empresa checa Aircraft Industries. La empresa en cuestión es gestionada por la Compañía metalúrgica de los Urales, de modo que tiene dirigentes rusos. Y ello explica el número de pedidos que se recibe de clientes procedentes de Rusia. Los aviones del tipo Gzhel se compran también en el extranjero, el modelo estadounidense Cessna Grand Caravan ya se están usando por algunos transportistas rusos. Actualmente las líneas aéreas rusas prefieren completar sus parques móviles con los aparatos de fabricación extranjera. Y no es fácil para los fabricantes rusos competir en este campo. Sin embargo, podrían contar con apoyo por parte del Estado. Los modelos Rysachok y Gzhel todavía deberían someterse a la modernización y obtener los certificados pertinentes. Y para 2019 se planea desarrollar nuevos modelos e iniciar su fabricación. La idea es que presenten interés no sólo para los transportistas, sino también para los aficionados de la aviación privada, cuyo número crece en Rusia de año en año. Perspectivas de la industria aeronáutica de Rusia para la exportación y la Defensa En una mesa redonda dedicada a la situación actual, el rearme y las perspectivas de la aviación militar de Rusia, el vice director del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías, Konstantín Makiyenko, informó de las proyecciones de fabricación de aviones militares y equipos de aviación para la exportación y la Fuerza Aérea nacional. La tendencia más importante en los próximos diez años será la reorientación de la industria aeronáutica nacional hacia el mercado interno. Según Makiyenko, el cambio se debe a las estimaciones de un considerable aumento de ventas a la Fuerza Aérea de Rusia y una disminución de la demanda en los mercados extremos. La caída en exportaciones se asocia, en primer término, con el cese de compras por parte de China y la saturación del mercado de la India, donde las ventas del Su-30MKI ya han pasado su apogeo. Fuera de la India, la demanda se localizará principalmente en el sudeste de Asia, pero los volúmenes serán mucho menores de los que se pretende vender a la Fuerza Aérea nacional o que se exportaban a China y la India, de acuerdo a los grandiosos contratos de la segunda mitad de los años noventa principios de los años dos mil. Al mismo tiempo, si se toman las decisiones correspondientes y se logra acelerar el proyecto del Il-476, es posible un segundo advenimiento de Rusia al mercado chino. Al efecto deberíamos ofrecer a la aviación y la marina de guerra chinas aviones de asalto con importante potencial antibuque, como las versiones modernizadas del Tu-22M3 y el Su-32/34. Además, si el proyecto Il-476 acusa una buena dinámica en los próximos dos o tres años, se puede esperar la renovación del contrato de venta de treinta y ocho aviones Il-76/78 firmado en 2005, pero suspendido por razones financieras y de producción. La caída de la demanda externa será compensada con las ventas por parte de la Fuerza Aérea y la Armada de Rusia. Tan sólo en los últimos veces se firmaron contratos de venta de noventa y dos Sukhoi Su-34, veinticuatro cazas navales de cubierta MiG-29K, treinta aviones multipropósito Su-30 SM. Para el año 2020 está prevista la venta de un total de seiscientos aviones tácticos. En estas circunstancias, es vital elaborar una estrategia a largo plazo para el desarrollo de la industria aeronáutica nacional a partir del año 2020, después de la terminación del actual programa de rearme. Tal como van las cosas, Rusia solo tendría de seguro para el año 2020 dos productos competitivos con buena perspectiva de comercialización: el caza pesado T-50 y la familia de aviones ligeros de entrenamiento y de combate Yak-130. Se estima que a este nivel de planificación las perspectivas de desarrollo de la industria de aviación nacional depende de su capacidad de resolver, en los próximos años, dos tareas clave: crear un producto competitivo (para el período posterior a 2020) en el segmento de aviación comercial y desarrollar un avión de combate simple y relativamente barato, un caza ligero capaz de competir exitosamente con el F-35. Rusia abre centro de reparación de helicópteros en Sudáfrica © Fotо: ru.wikipedia.org/AV8TER/cc-by Un centro técnico para el mantenimiento y reparación de helicópteros adquiridos en el continente africano durante la época soviética inició sus labores este miércoles en la República Sudafricana, informó el jefe del Servicio Federal para la cooperación técnico militar Alexánder Fomín durante una rueda de prensa en marco del salón aeroespacial LAAD 2013. Según Formín, si el centro demuestra su eficacia económica, podrá ampliar sus servicios de reparación y manteniniento a aviones y otros equipos terrestres de combate, en concreto, carros blindados.
  12. Video amantes aparatos Rusos

    La aviación civil rusa necesita 2.000 pilotos más cada año Agencia EFE Moscú, (EFE).- La aviación civil rusa necesita hasta 2.000 nuevos pilotos cada año debido a la expansión del sector del transporte aéreo, según un estudio publicado hoy por el grupo empresarial Avia Solutions Group. El Ministerio de Transportes ruso ha propuesto establecer cuotas para que 200 pilotos extranjeros accedan todos los años al mercado laboral ruso, que tienen vetado en la actualidad, según las agencias locales. Una cifra insuficiente según AviationCV, empresa de recursos humanos que presta servicio al grupo Avia Solutions Group. "Según los expertos, la aviación rusa necesita todos los años entre 1.000 y 1.200 nuevos pilotos. Hoy día, se licencian en Rusia entre 700 y 900 jóvenes pilotos al año. Teniendo en cuenta que hace unos años eran apenas 500, el mercado aeronáutico ruso puede sufrir un déficit de personal experimentado", apunta el estudio. La investigación señala que pilotos europeos y de las antiguas repúblicas soviéticas muestran interés por trabajar en las compañías aéreas rusas, donde según AviationCV los salarios son alrededor de un 30 por ciento más altos. Las dificultades para emplear a comandantes con experiencia ha derivado, según el estudio, en una guerra salarial entre las aerolíneas rusas, que se ven obligadas "a quitarse pilotos cualificados unos a otros", toda vez que no tienen "posibilidad de contratar a extranjeros". "Esto se refleja en los salarios. En Europa, el salario medio (mensual) del comandante de un Boeing 737 NG es de entre 7.000 y 8.000 dólares. En Rusia cobran un 30 por ciento, entre 10.000 y 12.000 dólares", calculan los expertos. La investigación agrega que las compañías rusas, en continua expansión y crecimiento, incrementarán su parque móvil en cerca de 500 aviones en los próximos 5 años, la mitad de ellos de fabricación europea o estadounidense. "En función del tipo y la autonomía de vuelo de las aeronaves, cada nuevo avión adquirido puede necesitar hasta 16 pilotos y cuatro tripulaciones. Eso significa que la demanda real de pilotos puede superar los 2.000 profesionales en los próximos 5 años", agrega el estudio. AviationCV recuerda que alrededor de un 5 por ciento de todos los pilotos experimentados en el mundo no tienen empleo en la actualidad: más de 12.000 profesionales cualificados, muchos de ellos procedentes de Europa y Estados Unidos. "El acceso de los pilotos extranjeros será una inyección de oxígeno para las aerolíneas rusas. Sin embargo, una cuota de 200 pilotos no podrá satisfacer la creciente demanda de profesionales con experiencia", advierte la empresa de recursos humanos en el sector aeronáutico. El viceministro de Transporte ruso, Valeri Ókulov, anunció a principios de este mes que los pilotos extranjeros no podrán incorporarse a las compañías rusas antes de al menos seis meses. Esta cartera estima que el mercado ruso necesita hasta 800 comandantes de aeronaves al año. EFE
  13. RUIFR13 A . Division Rusa

    Russian IFR Tour 2013A WEST Reglas: All legs MUST be flown online, with real weather. ATC guidance is not necessary all the way. Flights must be flown in realtime mode (1x sim rate, accelerated mode not allowed). Military and supersonic aircrafts are forbidden! A maximum disconnection of 15/20 minutes will be accepted due to simulator or PC crash reasons. Write to the report remarks time of disconnection in the network. Please pay attention to your flight plans. Flight plans with wrong departure/arrival airfields will NOT be accepted! Please make sure the aircraft you choose is suitable and can operate within limits of airport All legs have to be flown in the right order Remember to report legs in UTC time and 24 hours format Maximum cruise level is FL410 (41000 feets) Maximum speed will be M 0.85 Include as remark in your flight plan RMK/RUIFR13A LEGx (Replace 'x' with the leg number) Etapas: 1 UUWW to UMKK MOSCOW/VNUKOVO - KALININGRAD KHRABROVO 571 01:50 480 KIAS FL410 ruta: WZ SUGIR R11 TU G723 RATIN N869 VTB M997 KRAKI B120 RILEP 2 UMKK to ULLI KALININGRAD KHRABROVO - ST PETERBURG/PULKOVO 429 01:30 480 KIAS FL410 ruta: RUSNE M994 VALGA M985 TOMPA P862 LIMAK R822 OGINO 3 ULLI to ULMM ST PETERBURG/PULKOVO - MURMANSK 543 01:45 480 KIAS FL410 ruta: GONBI B157 DEGER G445 KM G476 PELOR 4 ULMM to ULAA MURMANSK - ARKHANGELSK 313 01:15 480 KIAS FL410 ruta: ASGOR G475 PILAN A222 RILDA 5 ULAA to UUYY ARKHANGELSK - SYKTYVKAR 326 01:20 480 KIAS FL410 ruta: SOREK A222 KUMEN A575 SORIG 6 UUYY to USNN SYKTYVKAR - NIZHNEVARTOVSK 735 02:20 480 KIAS FL410 ruta: DIKAP R813 SORLI G716 APRAN 7 USNN to USTR NIZHNEVARTOVSK - TYUMEN ROSCHINO 411 01:25 480 KIAS FL410 ruta: KUBET W256 NH G56 NASDA 8 USTR to UWOO TYUMEN ROSCHINO - ORENBURG 470 01:35 480 KIAS FL410 ruta: BANAM A303 AR R826 EKB G551 MIKUS R483 IMANA G552 MGR B368 BENAP 9 UWOO to URWW ORENBURG - VOLGOGRAD/GUMARK 462 01:30 480 KIAS FL410 ruta: IPREN G371 GITEK G901 RULON 10 URWW to UUWW VOLGOGRAD/GUMARK - MOSCOW/VNUKOVO 484 01:40 480 KIAS FL410 ruta: ST R120 BUTRI R11 US R802 IN Total Distance: 4744 Total Estimated Time: 16:10 Author: Russian Staff Team - RU-EC Aircraft: See rules Remarks: Circle route on the western part of Russia. Picture courtesy of Denis Evseev - 391063 Tour Legs Must be Flown in Order? YES Maximum Flights per Day: 2 Nota : En la pagina de Ivao de la Division Rusa ( http://ru.ivao.aero/ ) en la seccion Resources / Charts estan a vuestra disposicion las cartas de los aeropuertos y en Resources / Scenery podreis encontrar todos los escenarios del Tour ademas de otros muchos mas de gran calidad para que los disfruteis animando a que hagais vuestras maletas para realizar este bonito Tour y asi visitar a nuestros compañeros del Este. Buen vuelo y disfrutar del paisaje !!!
  14. UNITED IN FLIGHT 2013

    Buenas Ivan. Yo ando por Jerez que me venido a pasar una semanita de retiro espiritual a base de cerveza y tapa con una dosis de ron tras la cena. Haber si pasa ya Junio y puedo dedicaros mas tiempo joer de todas maneras aviso a navegantes en el TeamSpeak 2 donde EXU tiene un canal hay uno que se llama FUN donde se reunen varios señores de la vieja escuela que siempre vuelan juntos por si os quereis pasar los dias que no hay por aqui ni el tato. Un saludo.
  15. Presentaci

    Buenas Deinner bienvenido para lo que necesites aqui estamos. P.D Esto es un post para presentaciones desde mi humilde opinion dejar ya el tema zanjado es una pena que la inactividad del foro se resuelva con el plató de telecinco que hay montado. Que quede claro que va en general para que no se sienta ofendido nadie y siga tirando mas leña al fuego. Usar los mensajes privados para abstenernos al resto de los mortales de estos penosos temas puesto que esto es un foro de simulacion aerea y no el blog de Karmele. Espero que mis palabras sirvan de algo y no vuelva a ver en publico nada al respecto. GRACIAS
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